DU LANDY AU VENDREDI: Le nouveau visage du Francilien

Suite au vieillissement certain de l'ancienne rame du Transilien, la SNCF décide de renouveler son parc roulant des lignes Transilien, Paris Nord (ligne H), Paris EST (ligne P) et Saint Lazare (Ligne L et J).

Cette nouvelle rame permet l'amélioration en termes de technologie et de confort (malgré quelques problèmes lors de commercialisation).

Les nouvelles rames sont désormais disponibles sur certains tronçons de la ligne L. Les anciennes rames Z6400 sont remplacées par des nouvelles rames dernières générations de chez Bombardier (Z50000).

Fin 2006, la SNCF passe une commande de 172 rames, pour un montant de 1,850 Md€ financé à 50% par le STIF et à 50% par la SNCF au constructeur Québécois Bombardier. De quoi remplacer en Île-de-France tous les « petits gris », des rames inox des années 1970 vouées à la casse, soit 20% des 860 trains du réseau francilien.

Ce train a tout pour être parfait, il se veut être une véritable vitrine technologique, digne de la région-capitale qui a dépensé beaucoup pour l'acquérir. Premier train sans cloisons entre les voitures (train boa car articulé), le Francilien est équipé d'un système de plancher chauffant, de la climatisation contrôlée électroniquement en fonction du nombre de passagers, de vidéo-protections, de larges sièges, de lumineuses baies vitrées, d'écrans d'information et de grandes portes pour permettre d'accélérer les flux d'usagers.

Mais la livraison, en décembre 2009, des premières rames tourne au fiasco. Le train de Bombardier pour l’Île-de-France accumule les incidents depuis fin 2010. Les taux de panne sont de 800 par million de kilomètres. Alors que le cahier des charges en prévoit 50... La SNCF changera son seuil en septembre 2011 pour passer à 80 pannes par million de kilomètres.

"Ce sont justement les portes que Bombardier n'arrive pas à faire fonctionner correctement".

Ainsi, le 4 novembre 2010, à la gare d'Ecouen (Val-d'Oise), les portes refusent de s'ouvrir pendant plus d'une heure. Un peu plus d'une centaine de passagers restent prisonniers. Ils finiront par sortir un par un, en passant par la cabine du conducteur, et devront sauter sur le quai, le marchepied ne s'étant pas déplié.»

Finalement, les problèmes de fiabilité sont résolus entre 2011 et 2012 et la SNCF remet rapidement en circulation les nouvelles lignes. A terme, en 2015, 172 Francilien viendront remplacer 20% du matériel circulant sur le réseau Transilien (82 sur la ligne H, 55 sur les lignes J et L, 35 sur la ligne P).

Ces nouvelles rames sont plus lourdes, plus puissantes (donc plus énergivore), et ont aussi une capacité d'accueil moindre (4 places assises ont été supprimées ainsi que 13 places debout), mais les nouveaux sièges installés sont plus larges et plus confortables que les anciens. Ces nouvelles rames sont surtout plus rapides de 20 km/h, plus silencieuses grâce à une acoustique retravaillée et à l'arrivée de nouveaux matériaux.

Les nouvelles rames sont aussi équipées d'écrans informatifs qui donnent en temps réelle :

la liste des arrêts desservis,
le prochain arrêt,
le temps estimé avant d'arrivée au terminus.

Aujourd'hui, nous avons toujours sur la ligne L 57% d'anciennes rames Z6300 pour 43% de nouvelles rames Z50000. À partir de la fin 2018, dix-neuf rames Z50000 supplémentaires seront livrées sur la ligne L, en remplacement de quelques rames Z 6400, sur les axes Paris -Versailles-Rive-Droite / Saint-Nom-la-Bretèche .